很多時候，選擇都需要一個猶豫不決的過程。特別是在平臺化必須在汽車制造業(yè)流行的今天，汽車廠家已經(jīng)可以用比過去更小的代價為消費者提供更多的選擇。這當然不是什么壞事，但如果你不是那種很有主見、需求很明確的人，應該很容易在實力相近、魅力相當?shù)膬蓚�車型之間糾結(jié)不斷，哪怕只是單純的喜好投票。雖然我并不迷信星座、色彩心理學所謂的性格分析，但想必有類似癥狀的愛車人士不在少數(shù)。舉例來說，他們中鐘情于AMG的，若不是奔馳沒有將E63 AMG（W212）引入，十有八九會在它和CLS 63 AMG（W218）之間進行思想斗爭；而屬于寶馬M鐵桿的，應該也有不少曾在X5 M和X6 M如何選擇的問題上舉棋不定過......

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　　現(xiàn)在，國內(nèi)的大眾玩家或者小鋼炮愛好者們終于也有機會享受這種甜蜜型糾結(jié)了，因為在閃亮的“R”徽章背后，大眾帶來的是高爾夫R和尚酷R的雙項選擇。對于其中那些擁有40萬元零花錢，但還沒有靠拋硬幣來獲得答案的朋友來說，好消息是目前大眾R在國內(nèi)的直接競爭對手很少（E87130i面臨換代，而STI顯然不算），選擇范圍相對較小，“壞”消息則是這對孿生兄弟的脾氣秉性差異并非表面現(xiàn)象所能反映得那么簡單。好在我們的測試表明，這道“限制級”選擇題盡管口味微辣，但實際難度適中。而對于那些心有所屬的支持者而言，兩車的身手究竟如何似乎更值得關(guān)注。

　　盡管北京的6代高爾夫保有量已經(jīng)算得上街車級別，國產(chǎn)GTI和進口尚酷2.0T也不屬于什么稀有面孔，但高爾夫R和尚酷R在街道上還是能夠制造不錯的回頭率，我想這其中應該有那身藍色運動裝的功勞。畢竟，無論是強調(diào)運動感的輪轂，還是視聽效果更為囂張的排氣聲響，GTI和尚酷2.0T都可以很容易將外在氣場提升甚至超過R的級別，但必須承認，那種由外及內(nèi)的整體協(xié)調(diào)感卻是后期改裝很難達到的。我不確定別人的想法是否和我一樣，但就個人而言，同樣的性能目標，我寧愿直接來一輛擁有256馬力、四輪驅(qū)動和原廠質(zhì)保的進口高爾夫R，也不想在經(jīng)歷漫長等待、加價提車得到一輛國產(chǎn)GTI之后，再花十來萬元人民幣將其朝著接近R的方向改來改去。

　　俗話說的好，家有一老，如有一寶。這用來形容大眾這臺EA113發(fā)動機再合適不過了。尤其是近幾年，每當大眾、奧迪、西亞特需要一臺強勁的直列四缸渦輪增壓發(fā)動機來提氣的時候，它依然會挺身而出，取代我們同樣熟悉的EA888發(fā)動機。從技術(shù)角度來看，更高的結(jié)構(gòu)強度、更高角度的凸輪軸和尺寸更大一號的K04渦輪所帶來的高性能體質(zhì)是EA113相對于6代GTI的EA888的制勝法寶。而從實力上衡量，EA113只需憑借為高爾夫R和尚酷R所提供的256馬力和330牛·米（歐版高爾夫R的數(shù)據(jù)更是高達271馬力、350牛·米）就足以讓R32那臺曾經(jīng)引以為傲的VR6發(fā)動機安心退休了，更不提說較輕的前軸負擔為改善操控性所做出的突出貢獻，以及它在經(jīng)濟性、使用成本方面的優(yōu)勢�？偠�言之，直列4缸取代V6，渦輪增壓代替自然吸氣，這是大眾R系列進化的必然選擇。

　　當然，并非所有傳統(tǒng)都需要突破。作為同平臺的高性能產(chǎn)物，高爾夫R和尚酷R擁有著相同的發(fā)動機、DSG變速箱和幾乎相同的懸掛結(jié)構(gòu)，但車身結(jié)構(gòu)、底盤調(diào)校上的些許差異仍然決定著它們不同的性格追求，而高爾夫R的獨門秘笈依舊是四輪驅(qū)動所特有的駕駛品質(zhì)。在高爾夫R上，4MOTION可以較老款更迅速、主動地實現(xiàn)前后軸之間的動力分配（某些極端情況下甚至可以將全部驅(qū)動力分配給后軸），從而提供可靠的牽引力和穩(wěn)定的操控保障。說到這里，或許有人要為尚酷R鳴不平，“為什么大眾不賦予它4MOTION呢？”對此，我同樣無法提供標準答案，但如果從家族角度考慮其實還是容易理解的。一方面，尚酷不像高爾夫那樣有著悠久的四驅(qū)傳統(tǒng)，另一方面，如果雙門掀背的尚酷R擁有了EA113和4MOTION的雙重加持，那么別說高爾夫R，相信同樣源自PQ35平臺的奧迪S3、TTS的性能地位也會遭受挑戰(zhàn)......而這顯然不是大眾集團愿意看到的。