十年磨一劍，2021年比亞迪銷量強(qiáng)勢(shì)反彈，2022年勢(shì)頭更盛

2007年，比亞迪發(fā)布了“齊天大圣式宣言”：未來的天下是混合動(dòng)力的天下，是電動(dòng)車的天下，不是汝等老頑固汽油車的天下，豈能將我比亞迪丟棄于“四大四小”的“等”字里，俺老王2015年要稱霸中國(guó)車壇，2025年要稱霸全球車壇，銷量突破1000萬輛，干翻東瀛牛魔王(豐田)；

2008-2009年，比亞迪揮舞菜刀——F3，大鬧車市，銷量瞬間飆升至四五十萬輛，天庭震怒，倉(cāng)忙調(diào)集陽光、瑞納、新捷達(dá)、新桑塔納等一大堆洋兵洋將，浩浩蕩蕩殺向深圳坪山。只恨那“哮天犬”，之后十多年，比亞迪一直被定格在四五十萬輛的水平，堪稱老王的“黑暗十年”。期間中國(guó)乘用車銷量一路高歌猛進(jìn)，突破1000萬輛、突破2000萬輛、直逼2500萬輛，各路套娃、拉皮之流把酒言歡，賺得盆滿缽盈；

十年磨一劍，終于把鑄鐵菜刀升級(jí)為不銹鋼，2021年，比亞迪雙手舉起新菜刀秦DM-i和宋DM-i，腰里還別著海豚、元PLUS等多把，銷量再次崛起，飆升至73萬輛，2022年勢(shì)頭更加強(qiáng)勁，全年有望挑戰(zhàn)200萬輛，各路神仙驚慌失措。

放眼中國(guó)乘用車市場(chǎng)，比亞迪的表現(xiàn)堪稱一枝獨(dú)秀，學(xué)習(xí)與效仿者絡(luò)繹不絕，易車研究院也厚著臉皮寫份報(bào)告蹭個(gè)熱點(diǎn)

2021-2022年，如果多數(shù)車企的銷量表現(xiàn)都挺好，那比亞迪表現(xiàn)好的意義不大。但目前的基本情況是，比亞迪不僅表現(xiàn)好，且一枝獨(dú)秀：2021年中國(guó)車市的乘用車銷量前15的品牌，僅有比亞迪一家的同比增長(zhǎng)超過100%，其它多數(shù)是負(fù)增長(zhǎng)，TOP4清一色負(fù)增長(zhǎng)；2022年前三季度，銷量TOP15的品牌，同比增長(zhǎng)超過100%，還是比亞迪一家，負(fù)增長(zhǎng)的倒反增多了，超過十家；

目前學(xué)習(xí)和效仿比亞迪的車企有不少，我們也厚著臉皮蹭個(gè)熱點(diǎn)，趕緊寫份報(bào)告。

2021年起，比亞迪的強(qiáng)勢(shì)反彈與一枝獨(dú)秀，與自身快速轉(zhuǎn)型為新能源車企同節(jié)奏，探究比亞迪自然得重點(diǎn)探究其新能源優(yōu)勢(shì)

研究比亞迪競(jìng)爭(zhēng)力，自然離不開新能源：2022年初，比亞迪宣布自3月起停止燃油車整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)，比亞迪汽車版塊專注于純電和混動(dòng)兩大領(lǐng)域；2021年比亞迪銷量快速突破70萬輛，其新能源占比也快速突破70%，2022年前三季度，比亞迪銷量加速提升，其新能源占比幾乎接近100%；

結(jié)合比亞迪自身情況，也為了避免面面俱到，提升寫作效率，我們把本報(bào)告的突破口聚焦新能源。

比亞迪快速轉(zhuǎn)型為新能源企業(yè)，與用戶的強(qiáng)烈支持密切相關(guān)，探究比亞迪的新能源優(yōu)勢(shì)，務(wù)必要從用戶角度切入

在梳理比亞迪的用戶數(shù)據(jù)過程中，我們發(fā)現(xiàn)比亞迪不僅坐擁政策優(yōu)勢(shì)，還獲得了用戶的強(qiáng)烈支持：2021年，我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)比亞迪在新能源車市的品牌選購(gòu)意向排行中遙遙領(lǐng)先，高達(dá)22.84%，力壓特斯拉；2022年，我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)比亞迪在經(jīng)濟(jì)中庸型車市的品牌選購(gòu)意向排行中同樣遙遙領(lǐng)先，接近20%，力壓大眾，其中宋家族與秦家族功不可沒；

為了突出差異化，本報(bào)告不再?gòu)恼摺⒓夹g(shù)等主流角度分析比亞迪的新能源優(yōu)勢(shì)，選擇從用戶角度切入。

無論是2021年的用戶滿意調(diào)研，還是2022年的用戶選購(gòu)調(diào)研，用戶對(duì)比亞迪強(qiáng)烈支持的原因，都高度聚焦于綜合成本低

2021年，易車研究院在有關(guān)新能源滿意度的調(diào)研中，增加了“綜合成本”標(biāo)簽，最后發(fā)現(xiàn)該指標(biāo)的滿意度遙遙領(lǐng)先，接近45%；2022年，易車研究院在做新能源選購(gòu)因素的調(diào)研時(shí)，特意增加了“綜合成本”標(biāo)簽，其同樣居于領(lǐng)先位置，占比接近65%；

雖然與智能化、無人駕駛等高大上的技術(shù)概念相比，“綜合成本”這詞有點(diǎn)“老掉牙”，但不同的調(diào)研問卷，共同論證了“綜合成本”才是用戶選購(gòu)新能源產(chǎn)品的最關(guān)鍵因素，我們索性把從用戶角度論證比亞迪新能源優(yōu)勢(shì)的重任，聚焦在“綜合成本”上。

綜合成本涉及車價(jià)、保養(yǎng)、能耗等全生命周期，結(jié)合用戶選購(gòu)新能源高度聚焦綜合成本，我們構(gòu)建了全生命周期的競(jìng)爭(zhēng)模型

我們調(diào)研定義的“綜合成本”概念，涵蓋了新車價(jià)格、稅費(fèi)、保險(xiǎn)、保養(yǎng)、能耗、保值等方方面面，屬于全生命周期的范疇；

由于“綜合成本”是用戶選購(gòu)新能源的核心因素，以及用戶對(duì)比亞迪的強(qiáng)烈支持，我們粗略構(gòu)建了全生命周期的競(jìng)爭(zhēng)模式，用于分析比亞迪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

聚焦全生命周期競(jìng)爭(zhēng)模型，選取元PLUS、秦PLUS、宋PLUS、海豚、海豹、漢、唐、驅(qū)逐艦05、護(hù)衛(wèi)艦07等，做詳細(xì)分析

截至2022年10月，比亞迪品牌的車系分為王朝與海洋兩大系列，其中王朝代表車型有元、秦、宋、唐、漢等，海洋有海豚、海豹、驅(qū)逐艦05等；

基于2022年三季度的比亞迪與中國(guó)乘用車大盤的終端銷量分布與比亞迪的車型規(guī)劃與權(quán)重，我們選取了元PLUS、秦PLUS、宋PLUS、海豚、海豹、漢、唐、驅(qū)逐艦05、護(hù)衛(wèi)艦07等九款車型，做深入、詳細(xì)分析。

基于比亞迪主力車型與競(jìng)品的競(jìng)爭(zhēng)格局，選取了小型轎車、主流緊湊型轎車、主流緊湊型SUV等六大細(xì)分車市，做詳細(xì)分析

基于長(zhǎng)度、指導(dǎo)價(jià)、終端銷量，以及易車的對(duì)比次數(shù)等競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)，我們鎖定了比亞迪的主力車型的核心競(jìng)品，并提煉了競(jìng)爭(zhēng)格局圖；

本報(bào)告選取了小型轎車、小型SUV+入門級(jí)緊湊型SUV、主流緊湊型轎車、主流緊湊型SUV、中高級(jí)轎車(以中型轎車為主含少數(shù)中大型轎車)和中高級(jí)SUV(以中型SUV為主含少數(shù)中大型SUV)六大細(xì)分車市，做深入、詳細(xì)分析。

2022年10月，海豚偏中價(jià)位車型在私家車市場(chǎng)的全生命周期的綜合成本降至9萬元，對(duì)比飛度等燃油車的優(yōu)勢(shì)值達(dá)到3-4萬元

截至2022年10月，在私家車市場(chǎng)，飛度、致炫、威馳等燃油小型轎車的偏中價(jià)位車型的五年全生命周期的綜合成本，仍高達(dá)12-13萬元。同級(jí)別的新能源競(jìng)品，普遍降至11萬元，其中佼佼者比亞迪e2和海豚的偏中價(jià)位車型的五年全生命周期的綜合成本降至9萬元；

2022年小型轎車的主要消費(fèi)場(chǎng)景是代步，未來只會(huì)更聚焦代步，代步型購(gòu)車訴求更聚焦實(shí)用性，不是非得買全球大品牌，助力海豚有效規(guī)避品牌短板。另外，燃油車的價(jià)值體系一直是“重制造輕保有”，用戶不得不為加油等日常使用支付較高成本，比亞迪海豚則直面用戶一直關(guān)心但長(zhǎng)期被燃油車企忽略的能耗成本，有效擊中了燃油競(jìng)品的軟肋與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的痛點(diǎn)。對(duì)比飛度、致炫、威馳、POLO等燃油小型轎車，比亞迪海豚的綜合成本優(yōu)勢(shì)值高達(dá)3-4萬元，就像萬事俱備只欠東風(fēng)中的“東風(fēng)”，不僅快速稀釋了豐田、本田、大眾等全球大品牌的燃油溢價(jià)力，也快速瓦解了燃油車企的價(jià)值體系，即便高端代步品牌MINI的燃油價(jià)值體系也難以幸免；

2022-2024年，在確保盈利的情況下，飛度、致炫、威馳等燃油小型轎車想實(shí)現(xiàn)三四萬元的全生命周期的降本，只能加速電氣化，直面節(jié)能等突出問題，重塑價(jià)值體系；

對(duì)比好貓、零跑S01、大眾ID.3等新能源競(jìng)品，海豚也有1-2萬元的優(yōu)勢(shì)值，上述品牌除充分抓住新能源機(jī)遇，也要積極預(yù)防海豚沖擊，挖掘設(shè)計(jì)、配置等優(yōu)化潛力。理論上，諸如零跑S01從小跑設(shè)計(jì)切入，堪稱另辟蹊徑，接下來的重點(diǎn)應(yīng)是圍繞小仙女等核心用戶，如何進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)，不要稍微碰點(diǎn)壁就放棄嘛。

進(jìn)入2022年，基于綜合成本優(yōu)勢(shì)，海豚引領(lǐng)新能源戰(zhàn)隊(duì)，快速顛覆飛度、致炫等燃油車主導(dǎo)的小型轎車的傳統(tǒng)格局

2020-2021年，基于較突出的全生命周期成本優(yōu)勢(shì)，歐拉好貓、比亞迪e2等初見成效。但受制于燃油車設(shè)計(jì)思維，和模糊的用戶定位，比亞迪e2并沒脫穎而出。在充分總結(jié)自身與競(jìng)品成敗得失的基礎(chǔ)上，2021年9月橫空出世的海豚，除持續(xù)突出成本優(yōu)勢(shì)，設(shè)計(jì)也更簡(jiǎn)約與輕奢了，更能吸引主流女性等核心代步用戶。進(jìn)入2022年，海豚銷量扶搖直上，上半年超越飛度、致炫等長(zhǎng)期主導(dǎo)小型轎車市場(chǎng)的燃油車，三季度獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，月銷量突破2萬輛，以一己之力快速顛覆了小型轎車的傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)格局；

留給大眾、豐田、本田等小型轎車轉(zhuǎn)型升級(jí)的時(shí)間不多了。目前大眾正積極試水新能源產(chǎn)品，但受制于綜合成本，ID.3出師不利；

海豚的異軍突起，除了加劇燃油代步車價(jià)格戰(zhàn)，危及高端燃油代步車市，并瓦解燃油代步車市的傳統(tǒng)價(jià)值體系，也會(huì)加速推動(dòng)代步車市的電動(dòng)化進(jìn)程，甚至?xí)M(jìn)一步激活代步車市。所以，豐田、本田、大眾等看到的不應(yīng)全是挑戰(zhàn)，還有方向、信心與決心。通過全面整合國(guó)軒等新能源產(chǎn)業(yè)鏈，ID.3全生命周期的綜合成本能否也降至9萬元。

2022年10月，元PLUS偏中價(jià)位車型在私家車市場(chǎng)的全生命周期綜合成本降至12萬元，對(duì)比探影等燃油車的優(yōu)勢(shì)值達(dá)3-4萬元

截至2022年10月，在私家車市場(chǎng)，探影、繽越、XR-V等燃油小型SUV與入門級(jí)緊湊型SUV的偏中價(jià)位車型的五年全生命周期的綜合成本，仍高達(dá)15-16萬元。近幾年，雖然本田、豐田等的小型SUV也積極推進(jìn)節(jié)能化與電動(dòng)化，但受制于既得利益，奕澤HEV、e:NP1極湃1、奕澤EV等的綜合成本不僅沒優(yōu)勢(shì)，甚至還不如同車型的燃油版，就像來打醬油的。唯有幾何C、哪吒U、埃安Y、元PLUS等中國(guó)品牌的新能源產(chǎn)品有些建樹，把綜合成本降至12-13萬元，尤其是元PULS，降至12萬元；

在私家車市場(chǎng)，對(duì)比探影、繽越、XR-V等燃油小型SUV，元PLUS擁有的3-4萬元綜合成本優(yōu)勢(shì)，理論上會(huì)快速稀釋豐田、本田等燃油車的品牌溢價(jià)，并加速瓦解燃油車的價(jià)值體系，甚至?xí)＜皧W迪Q2L等高端燃油車；2022-2024年，在確保盈利的情況下，探影、繽越、XR-V、長(zhǎng)安CS55PLUS等燃油小型SUV與入門級(jí)緊湊型SUV，想實(shí)現(xiàn)三四萬元的全生命周期的降本，只能加速電氣化，直面節(jié)能等突出問題，重塑價(jià)值體系；

對(duì)比元PLUS，其實(shí)幾何C、哪吒U、埃安Y等也有一定的綜合成本優(yōu)勢(shì)，一旦小型SUV完成新能源轉(zhuǎn)型，競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步聚焦設(shè)計(jì)、配置、用料、維修、保養(yǎng)等產(chǎn)品與服務(wù)層面，埃安Y等已初露鋒芒。

進(jìn)入2022年，基于綜合成本優(yōu)勢(shì)，元PLUS攜手埃安Y等新能源，強(qiáng)勢(shì)沖擊小型SUV與入門級(jí)緊湊型SUV的燃油車主導(dǎo)格局

雖然元較早試水，幾何C、哪吒U、埃安Y等紛紛跟進(jìn)，但2022年之前，中國(guó)小型SUV與入門緊湊型SUV車市的競(jìng)爭(zhēng)格局，仍由XR-V、逍客、繽越等燃油車絕對(duì)主導(dǎo)；

歷史性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，出現(xiàn)在2022年初元PLUS的橫空出世。元PLUS在充分吸收了元的成敗得失的基礎(chǔ)上，不僅持續(xù)優(yōu)化了綜合成本，而且進(jìn)一步突出了設(shè)計(jì)、空間與品質(zhì)等賣點(diǎn)。二季度月均銷量突破1萬輛，基本上趕上了主要燃油競(jìng)品，三季度達(dá)到1.5萬輛，實(shí)現(xiàn)了全面超越。埃安Y、哪吒U等新能源產(chǎn)品同樣蒸蒸日上，共同助推小型SUV與入門級(jí)緊湊型SUV車市的節(jié)能步伐；

2019-2021年，豐田、吉利、本田等都在積極試水小型SUV與入門級(jí)緊湊型SUV的新能源化，但受制于既得利益等，鮮有成功的。奧迪Q2L等同級(jí)別高端燃油車的轉(zhuǎn)型，同樣緩慢。目前，小型SUV與入門級(jí)緊湊型SUV的燃油車，除了降價(jià)促銷外，沒有更好的選擇。留給燃油車的時(shí)間不多了。

2022年10月，秦新能源中價(jià)位車型在私家車的全生命周期綜合成本降至12-13萬元，對(duì)比軒逸等燃油車的優(yōu)勢(shì)值達(dá)3-4萬元

截至2022年10月，在私家車市場(chǎng)，軒逸、朗逸、卡羅拉等主流緊湊型轎車的偏中位價(jià)車型的五年全生命周期的綜合成本仍高達(dá)十五六萬元；2021年4月上市的秦DM-i的核心質(zhì)變就是綜合成本，再加后續(xù)上市的驅(qū)逐艦05，比亞迪新能源緊湊型轎車的綜合成本降至12-13萬元。秦EV的綜合成本也相對(duì)突出，降至13萬元；

對(duì)比軒逸、朗逸等，新一代秦新能源產(chǎn)品快速取得了3-4萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)，對(duì)以上下班為主的普通家庭而言，這是很大的誘惑。一旦該優(yōu)勢(shì)成為比亞迪撬動(dòng)普通車市的新支點(diǎn)，比亞迪銷量不僅2022年有望沖擊200萬輛，2023-2025年也有可能沖擊四五百萬輛；

除比亞迪外，過去不少緊湊型轎車都積極探尋過如何降低全生命周期的綜合成本：2015-2022年，卡羅拉HEV的綜合成本持續(xù)優(yōu)化，目前降至13萬元，理論上會(huì)迎來銷量的快速爆發(fā)，關(guān)鍵取決于豐田如何拿捏卡羅拉燃油版與油電版的既得利益；卡羅拉PHEV的成本戰(zhàn)任重道遠(yuǎn)，仍高達(dá)19萬元，毫無優(yōu)勢(shì)；同樣面臨尷尬的還有軒逸的EREV，雖然用了增程，但綜合成本不顯著；軒逸EV、朗逸EV都因高成本、低續(xù)航等，紛紛夭折；帝豪L PHEV的綜合成本非常接近驅(qū)逐艦05與秦PHEV；埃安S、風(fēng)神E70的綜合成本也在努力縮短與比亞迪EV的差距……

基于全生命周期的降本戰(zhàn)，比亞迪攜手中國(guó)品牌，正在重塑主流緊湊型轎車的價(jià)值體系，一旦取得規(guī)模性優(yōu)勢(shì)，不僅會(huì)成為壓垮大眾、別克、日產(chǎn)等在華的最后一根稻草，也會(huì)危及奧迪A3等高端燃油緊湊型轎車的價(jià)值體系。

2022年10月，秦新能源偏中價(jià)位車型在網(wǎng)約車的全生命周期綜合成本降至20多萬元，對(duì)比軒逸等燃油車的優(yōu)勢(shì)值超20多萬元

截至2022年10月，軒逸、朗逸、卡羅拉等燃油車的偏中位價(jià)車型在網(wǎng)約車市場(chǎng)的五年全生命周期的綜合成本仍近50萬元，但新能源產(chǎn)品的綜合成本普遍在30萬元以內(nèi)，其中秦EV表現(xiàn)突出，快降到20萬元了；

面對(duì)20多萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)值，相信任何一位快車司機(jī)都無法拒絕。2020年之前，快車市場(chǎng)的主力車型是軒逸、朗逸、卡羅拉等燃油車，2020年起，隨著埃安、比亞迪等車企加速投放與升級(jí)新能源產(chǎn)品，燃油車的主導(dǎo)地位被快速顛覆；

在快車市場(chǎng)，給快車司機(jī)白送一輛軒逸、朗逸等燃油車，人家未必領(lǐng)情。目前，在南方車市，新能源產(chǎn)品幾乎實(shí)現(xiàn)了“一統(tǒng)天下”。

進(jìn)入2022年，基于綜合成本優(yōu)勢(shì)，秦新能源引領(lǐng)新能源戰(zhàn)隊(duì)，強(qiáng)勢(shì)沖擊軒逸等燃油車主導(dǎo)的緊湊型轎車的傳統(tǒng)格局

在私家車市場(chǎng)，新能源產(chǎn)品有三四萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)值，在快車市場(chǎng)，有20多萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)值，助力比亞迪秦新能源在2021年短暫熱身后，2022年火力全開。二季度，秦PHEV與秦EV各自的月銷量達(dá)到1萬輛，加總2萬輛，全面縮短與軒逸、朗逸的差異，三季度各自逼近2萬輛，加總4萬輛，快速追上了朗逸、軒逸；

除比亞迪秦新能源，埃安S、風(fēng)神E70、驅(qū)逐艦05等綜合成本優(yōu)勢(shì)同樣顯著的新能源緊湊型轎車紛紛發(fā)力，帝豪L PHEV等也紛紛跟進(jìn)。主流緊湊型轎車市場(chǎng)的全面節(jié)能化，已是大勢(shì)所趨，且即將迎來質(zhì)變；

仍以緊湊型轎車銷量為主的大眾、日產(chǎn)等，如不爭(zhēng)分奪秒強(qiáng)化節(jié)能優(yōu)勢(shì)，在2023-2024年，將面臨有史以來最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，大概率會(huì)出現(xiàn)銷量的斷崖式下滑，甚至崩盤現(xiàn)象。目前，燃油緊湊型轎車除了大規(guī)模降價(jià)促銷外，沒有更好的突圍舉措，剩下的時(shí)間不多了。一旦普通型燃油緊湊型轎車的價(jià)值體系遭遇沖擊，同級(jí)別的高端燃油車市也難以幸免，奧迪、奔馳、寶馬等以燃油緊湊型產(chǎn)品為主的年輕化戰(zhàn)略將被大幅削弱。

2022年10月，宋新能源偏中價(jià)位車型在私家車的全生命周期綜合成本降至14-15萬元，對(duì)比探歌等燃油車的優(yōu)勢(shì)值達(dá)3-5萬元

截至2022年10月，在私家車市場(chǎng)，RAV4、探歌等主流海外燃油緊湊型SUV的偏中價(jià)位車型的五年全生命周期的綜合成本大體十八九萬元，海外品牌試水的PHEV與EV，仍舊沒有綜合成本優(yōu)勢(shì)；哈弗H6、博越等主流中國(guó)品牌的大體十六七萬元，且對(duì)比各自的燃油版，哈弗H6 HEV、RAV4 HEV的綜合成本都有一萬元的降幅；在主流緊湊型SUV車市，綜合成本優(yōu)勢(shì)最突出的仍然是比亞迪，宋新能源的綜合成本降至14-15萬元；

對(duì)比探歌、RAV4等海外燃油競(jìng)品，宋新能源的綜合成本優(yōu)勢(shì)值有3-5萬元，對(duì)比哈弗H6、博越等中國(guó)品牌燃油競(jìng)品，優(yōu)勢(shì)值也有2-3萬元，再加該細(xì)分車市同樣以成本敏感性的普通家庭用戶為主，上述優(yōu)勢(shì)值，基本具備了沖擊，甚至顛覆主流緊湊型SUV車市由燃油車主導(dǎo)的傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)格局，也有可能加速稀釋奧迪Q3等高端燃油車市；

比亞迪除了沖擊燃油緊湊型SUV車市，也推動(dòng)著廣大車企加速向節(jié)能化轉(zhuǎn)型，2022年三季度，哈弗“咬緊牙關(guān)”推出的H6 PHEV，同樣有顯著的綜合成本優(yōu)勢(shì)。

進(jìn)入2022年，基于超級(jí)綜合成本優(yōu)勢(shì)，宋引領(lǐng)新能源戰(zhàn)隊(duì)，快速顛覆RAV4、哈弗H6等燃油車主導(dǎo)的緊湊型SUV的傳統(tǒng)格局

2022年之前，主流緊湊型SUV車市的競(jìng)爭(zhēng)格局，由哈弗H6、博越、RAV4、CR-V等燃油車型絕對(duì)主導(dǎo)，2017-2021年哈弗H6的年銷量都高達(dá)35-40萬輛；

宋新能源在2021年短暫試水后，進(jìn)入2022年銷量快速爆發(fā)，二季度的月銷量突破2萬輛，全面超越了主流燃油緊湊型SUV，三季度月銷量突破4萬輛，讓主流燃油緊湊型SUV望塵莫及，哈弗H6跌至一萬多輛；2022年10月26日，吉利博越L上市，號(hào)稱“卷王”，信誓旦旦要?dú)⒒氐谝魂嚑I(yíng)，但仍以燃油版為主，定價(jià)12.98-17.58萬元，面對(duì)宋PHEV將近5萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)，到底是誰“卷”誰？

對(duì)比所謂的智能化等，綜合成本才是實(shí)實(shí)在在的賣點(diǎn)，宋新能源的巨大成本優(yōu)勢(shì)與異軍突起的銷量，幾乎改寫了主流緊湊型SUV車市的傳統(tǒng)游戲規(guī)則，燃油車很難再“卷”起來了。一旦普通型燃油緊湊型SUV車市出現(xiàn)崩盤，奧迪Q3等所在的高端燃油緊湊型SUV車市同樣難以幸免；

目前，多數(shù)燃油緊湊型SUV除了大規(guī)模降價(jià)促銷，沒有更好的應(yīng)對(duì)舉措，留下的時(shí)間不多了。

2022年10月，漢新能源中價(jià)位車型在私家車的全生命周期綜合成本降至16-17萬元，對(duì)比天籟等燃油車的優(yōu)勢(shì)值達(dá)5-6萬元

截至2022年10月，在私家車市場(chǎng)，天籟、雅閣、凱美瑞等燃油中高級(jí)別轎車的偏中價(jià)位車型的五年全生命周期的綜合成本，仍高達(dá)20多萬元。同級(jí)別的新能源競(jìng)品，普遍降至20萬元以內(nèi)，比亞迪最為突出，漢PHEV、漢EV、海豹降至16-17萬元；

對(duì)比天籟等燃油車，漢新能源擁有的5-6萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)，大幅降低了其沖擊與顛覆燃油車主導(dǎo)中高級(jí)轎車傳統(tǒng)格局的難度，難在與節(jié)能和新能源產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)：雅閣HEV、凱美瑞HEV的綜合成本降至18萬元，不僅非常接近比亞迪，而且其更方便的能源補(bǔ)給、更持久的續(xù)航等，相信會(huì)讓比亞迪有些糾結(jié)的；2022年7月，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03超低價(jià)上市，綜合成本降至16萬元以內(nèi)，瞬間超越比亞迪，哪怕其暫時(shí)不能盈利，但絡(luò)繹不絕的訂單與持續(xù)提升的產(chǎn)能，相信會(huì)讓比亞迪有些坐立不安的；雖然Model 3的綜合成本優(yōu)勢(shì)不如比亞迪，目前還差個(gè)三萬元，但其降價(jià)空間不止三萬元，2021年其最低價(jià)就到過23.5萬元，其綜合成本足以抹平三萬元。2022年10月24日，特斯拉突出宣布Model 3降價(jià)一兩萬元，瞬間訂單飆升。特斯拉強(qiáng)大的品牌號(hào)召力、靈活的價(jià)格機(jī)制等，相信會(huì)讓比亞迪夜不能寐的……

無論誰引領(lǐng)中高級(jí)轎車的節(jié)能化浪潮，最終倒霉的一定是綜合成本優(yōu)勢(shì)不顯著的燃油車，仍以燃油車為主的奧迪A4L等所在的高端中高級(jí)轎車車市，同樣難以幸免。

2022年10月，漢中價(jià)位車型在網(wǎng)約車的全生命周期綜合成本降至20-30萬元，對(duì)比天籟等燃油車的優(yōu)勢(shì)值達(dá)20-30萬元

在中高級(jí)轎車的私家車市場(chǎng)，比亞迪的漢、海豹擁有相對(duì)領(lǐng)先的綜合成本優(yōu)勢(shì)，但在專車市場(chǎng)，幾乎是絕對(duì)領(lǐng)先；

截至2022年10月，天籟、凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰的純?nèi)加蛙囆?，在專車市?chǎng)的五年全生命周期的綜合成本，仍高達(dá)60萬元。雅閣HEV、凱美瑞HEV、帕薩特PHEV相對(duì)有一定優(yōu)勢(shì)，降至40-50萬元，但優(yōu)勢(shì)最明顯的當(dāng)屬比亞迪車型，漢PHEV的綜合成本降至40萬元以內(nèi)，漢EV降至30萬元以內(nèi)；

對(duì)比天籟、雅閣等燃油車，漢EV的綜合成本優(yōu)勢(shì)值高達(dá)30-40萬元，約等于給專車司機(jī)白送一輛燃油車，人家未必領(lǐng)情；

過去專車市場(chǎng)為天籟、雅閣、凱美瑞、帕薩特、邁騰等貢獻(xiàn)了不少銷量，2022-2023年，全國(guó)主要城市的專車市場(chǎng)，大體都會(huì)完成新能源轉(zhuǎn)型，進(jìn)一步加劇燃油中型轎車的突圍難度。

進(jìn)入2022年，基于綜合成本優(yōu)勢(shì)，漢聯(lián)手Model 3等新能源產(chǎn)品，共同強(qiáng)勢(shì)沖擊天籟等燃油車主導(dǎo)的高級(jí)別轎車的傳統(tǒng)格局

基于在中高級(jí)轎車私家車市場(chǎng)的相對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，與在中高級(jí)轎車專車市場(chǎng)的絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，進(jìn)入2022年，漢PHEV、漢EV的銷量持續(xù)提升，三季度兩者合計(jì)的月銷量達(dá)到了兩三萬輛，不僅全面超越天籟、雅閣、凱美瑞、邁騰、帕薩特等燃油車，也能聯(lián)手Model 3，強(qiáng)勢(shì)推進(jìn)中高級(jí)轎車市場(chǎng)的節(jié)能化進(jìn)程；

2022年三季度上市的海豹，同樣擁有顯著的綜合成本優(yōu)勢(shì)，相信會(huì)在2022年四季度快速上量，攜手漢新能源，共同推進(jìn)中高級(jí)轎車的節(jié)能化；

面對(duì)新能源化攻勢(shì)，目前，中高級(jí)燃油轎車除了大規(guī)模降價(jià)促銷，沒有更好的突圍舉措，剩下的時(shí)間不多了。

2022年10月，唐新能源偏中價(jià)位車型在私家車的全生命周期綜合成本降至20萬元，對(duì)比途觀L等燃油車的優(yōu)勢(shì)值達(dá)4萬元

截至2022年10月，途觀L、昂科威、漢蘭達(dá)、傳祺GS8、摩卡等中高級(jí)燃油SUV的偏中位價(jià)車型的五年全生命周期的綜合成本高達(dá)24-26萬元，同級(jí)別奧迪Q5L等高端燃油車型超過40萬元；比亞迪的中高級(jí)SUV取得了相對(duì)顯著的綜合成本優(yōu)勢(shì)，唐新能源降至20萬元；

與中高級(jí)轎車市場(chǎng)類似，對(duì)比途觀L等燃油車，唐新能源擁有的5-6萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)，大幅降低了其沖擊與顛覆燃油車主導(dǎo)中高級(jí)SUV車市傳統(tǒng)格局的難度，難在與節(jié)能和新能源產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)：漢蘭達(dá)HEV的綜合成本接近5萬元，比唐新能源還有優(yōu)勢(shì)；零跑C11的綜合成本降至18萬元，也比唐新能源有優(yōu)勢(shì)；問界M5 EREV、ID.6 CROZZ的綜合成本也在20萬元，與唐不相上下；關(guān)鍵是Model Y，10月降價(jià)后，綜合成本與唐EV不相上下，但特斯拉不僅品牌號(hào)召力強(qiáng)于比亞迪，而且車型設(shè)計(jì)更時(shí)尚與科技，更能迎合女性與社會(huì)精英人士；

無論誰引領(lǐng)中高級(jí)SUV的節(jié)能化浪潮，最終倒霉的一定是綜合成本優(yōu)勢(shì)不顯著的燃油車，仍以燃油車為主的奧迪Q5L等所在的高端中高級(jí)SUV車市，同樣難以幸免。

進(jìn)入2022年，唐新能源小試牛刀，護(hù)衛(wèi)艦07將被寄予厚望

基于較顯著的綜合成本優(yōu)勢(shì)，進(jìn)入2022年，尤其是三季度，唐新能源小試牛刀，月銷量突破萬輛，進(jìn)一步縮短與途觀L、昂科威、奧迪Q5L等燃油車的銷量差距；

目前，承擔(dān)沖擊與顛覆中高級(jí)SUV車市燃油車重任的仍是Model Y：基于顯著的綜合成本優(yōu)勢(shì)與強(qiáng)大的品牌號(hào)召力，2021年Model Y一國(guó)產(chǎn)，就對(duì)燃油車主導(dǎo)的中高級(jí)SUV車市產(chǎn)生了沖擊，全年銷量逼近20萬輛，快速趕上途觀L、昂科威等主流燃油車的水平；進(jìn)入2022年，Model Y愈戰(zhàn)愈勇，一季度月銷量超過2萬輛，全面超越燃油競(jìng)品，二三季度進(jìn)一步升至4-5萬輛，遙遙領(lǐng)先于燃油競(jìng)品。對(duì)比Model Y的強(qiáng)勁表現(xiàn)，唐新能源更像是打醬油的；

2022年10月24日，Model Y整體降幅兩三萬元，綜合成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步凸顯，對(duì)比亞迪構(gòu)成了更大挑戰(zhàn)。而且其靈活的價(jià)格調(diào)整體系，也是目前的比亞迪無法比擬的，雖然比亞迪在產(chǎn)品層面實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)型，但在價(jià)格體系等基礎(chǔ)管理層面，還有待進(jìn)一步優(yōu)化；

2022年底上市的護(hù)衛(wèi)艦07，如有針對(duì)漢蘭達(dá)HEV攻勢(shì)、問界崛起勢(shì)頭、理想下探戰(zhàn)略、特斯拉降價(jià)舉措等的及時(shí)調(diào)整策略，將被寄予更多希望。

小結(jié)：對(duì)比燃油車競(jìng)品，基于新能源產(chǎn)品，比亞迪取得了全面領(lǐng)先的全生命周期綜合成本優(yōu)勢(shì)，快速獲得市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)

在五年用車周期內(nèi)，對(duì)比燃油車，比亞迪的海豚、元PLUS、秦新能源、宋新能源、漢新能源、唐新能源等車型，在小型轎車、小型SUV+入門緊湊型SUV，主流緊湊型轎車、主流緊湊型SUV，中高級(jí)轎車、中高級(jí)SUV六大細(xì)分車市的私家車市場(chǎng)，整體性取得了3-5萬元的全生命周期的綜合成本優(yōu)勢(shì)，在網(wǎng)約車市場(chǎng)，整體性取得了20多萬元的全生命周期的綜合成本優(yōu)勢(shì)；

3-5萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)，對(duì)私家車用戶是有不少誘惑力的，20多萬元的綜合成本優(yōu)勢(shì)，對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)是有絕對(duì)誘惑力的；

誰能降低實(shí)實(shí)在在的綜合成本，誰就能獲得用戶的支持，誰就能擁有重塑中國(guó)車市的主動(dòng)權(quán)。

比亞迪的綜合成本優(yōu)勢(shì)凸顯與市場(chǎng)銷量提升是結(jié)果呈現(xiàn)，背后得益于自身持續(xù)不斷的研發(fā)投入與產(chǎn)品迭代

助力比亞迪全面突出綜合成本優(yōu)勢(shì)的DM-i等技術(shù)，并非一蹴而就，經(jīng)歷了十多年的摸爬滾打：

2008年，比亞迪發(fā)布DM-I代，但受限成本，配備的電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的功率小，百公里加速時(shí)間10.5s，動(dòng)力弱，使得F3DM等具體產(chǎn)品的銷量一直沒起來；

2013年，比亞迪推出DM Ⅱ代系統(tǒng)，電機(jī)不經(jīng)過變速箱，純電驅(qū)動(dòng)效率高，但沒有BSG電機(jī)，DM Ⅱ代的電量維持能力有限，使得秦DM的銷量也一直沒起來，不僅沒能進(jìn)入私家車市場(chǎng)，連網(wǎng)約車也不待見；

2018年，比亞迪Ⅲ代在Ⅱ代的基礎(chǔ)上新增一個(gè)25kW的大功率BSG電機(jī)，與驅(qū)動(dòng)電機(jī)組成雙電機(jī)架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了發(fā)電與驅(qū)動(dòng)的解耦，進(jìn)一步優(yōu)化了成本；

2020年，推出了進(jìn)一步優(yōu)化的DM-i 插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，以經(jīng)濟(jì)性為取向，滿足對(duì)動(dòng)力需求不強(qiáng)，追求更低行車油耗的用戶；

2021年，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i新車的綜合成本優(yōu)勢(shì)全面凸顯，瞬間獲得了廣大網(wǎng)約車司機(jī)的擁戴，也開始大規(guī)模進(jìn)入私家車市場(chǎng)。

比亞迪的綜合成本優(yōu)勢(shì)凸顯與市場(chǎng)銷量提升是結(jié)果呈現(xiàn)，背后也得益于中國(guó)車市消費(fèi)主體的中年化、增換購(gòu)等新趨勢(shì)

2021年是中國(guó)車市內(nèi)部結(jié)構(gòu)演變的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：換購(gòu)用戶占比突破40%，首次超過首購(gòu)用戶占比；35-54歲的中年用戶占比突破45%，首次超過35歲以下的青年占比；

原本換購(gòu)和中年，就比首購(gòu)和青年更關(guān)注能耗，疫情的持續(xù)沖擊，使得換購(gòu)和中年用戶對(duì)能耗關(guān)注度的提升，明顯高于首購(gòu)和青年用戶：2020年男性換購(gòu)的能耗關(guān)注度為20.41%，略高于男性首購(gòu)的18.81%，2021年前者升至42.28%，將近翻了一倍，后者僅升至27.56%，升幅不及50%；

2021年也是比亞迪的秦DM-i、宋DM-i等新一輪產(chǎn)品的關(guān)鍵發(fā)力年，與中國(guó)車市消費(fèi)中心加速轉(zhuǎn)向中年和換購(gòu)用戶的節(jié)奏遙相呼應(yīng)，同時(shí)中年、換購(gòu)用戶更關(guān)注能耗的訴求，與比亞迪本輪產(chǎn)品聚焦能耗的特征相得益彰。

比亞迪的綜合成本優(yōu)勢(shì)凸顯與市場(chǎng)銷量提升是結(jié)果呈現(xiàn)，背后還得益于廣大競(jìng)品的猶豫不決與陶醉于燃油車的最后晚餐

很多機(jī)會(huì)除了對(duì)手積極爭(zhēng)取，往往也是自己送的：2020-2021年，中國(guó)新能源的終端銷量由100萬輛升至300萬輛，2022年有望逼近600萬輛，但貢獻(xiàn)主要來自比亞迪、五菱等少數(shù)車企；截至2022年前三季度，比亞迪在售產(chǎn)品幾乎是100%新能源化，綜合成本優(yōu)勢(shì)顯著，大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、奔馳、寶馬、奧迪等全球車企的在華新能源占比清一色低于10%，仍陶醉于燃油車的最后晚餐；

龜兔賽跑的案例，在中國(guó)車市真實(shí)演繹，2022年初，比亞迪宣布自3月起停止燃油車整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)，比亞迪汽車版塊將專注于純電和混動(dòng)兩大領(lǐng)域，堅(jiān)決果斷轉(zhuǎn)型為新能源車企。

自己努力、用戶給力、對(duì)手裝睡，共同促成比亞迪的一飛沖天，縮短“中國(guó)第一全球第一”的距離，留給對(duì)手的時(shí)間不多了

基于目前比亞迪顯著的綜合成本優(yōu)勢(shì)與果斷的新能源轉(zhuǎn)型決心，與廣大競(jìng)品猶豫不決的態(tài)度與糟糕的新能源成績(jī)等諸多因素預(yù)判，2022年比亞迪全球銷量有望達(dá)到200萬輛。如對(duì)手繼續(xù)裝睡，2022-2026年比亞迪銷量有望繼續(xù)保持高增長(zhǎng)；

2018年至今，中國(guó)乘用車的整體銷量一直保持下滑狀態(tài)，目前徘徊于2000萬輛，購(gòu)置稅減半優(yōu)惠政策取消的2023年，形勢(shì)只會(huì)更加嚴(yán)峻，尤其是燃油車市場(chǎng)，留給對(duì)手的時(shí)間不多了。

目前，吉利、長(zhǎng)城等強(qiáng)勢(shì)中國(guó)品牌，只能堅(jiān)決、快速跟進(jìn)比亞迪向新能源轉(zhuǎn)型的快節(jié)奏，全面突出綜合成本優(yōu)勢(shì)

無論是燃油車，還是新能源，歸根到底還是綜合成本之爭(zhēng)；

快速凸顯的綜合成本優(yōu)勢(shì)，助力比亞迪市場(chǎng)銷量快速提升，截至2020年10月，以比亞迪為代表，中國(guó)品牌新能源產(chǎn)品在主流車市的綜合成本之爭(zhēng)中，暫時(shí)處于領(lǐng)先位置，中國(guó)品牌有可能迎來整體銷量快速提升的新契機(jī)；

目前，帝豪L PHEV、哈弗H6 PHEV等新能源產(chǎn)品已快速跟進(jìn)，未來吉利、長(zhǎng)城等強(qiáng)勢(shì)中國(guó)品牌的力度只能更大點(diǎn)。

目前，要積極應(yīng)對(duì)比亞迪的，除了吉利、長(zhǎng)城等中國(guó)品牌，還有大眾、豐田、日產(chǎn)等海外普通品牌

目前，比亞迪的好多用戶，不是來自于吉利、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)小伙伴，而是大眾、豐田等海外普通品牌；

2022年10月，對(duì)比大眾的探影、POLO、朗逸等車型的油耗，比亞迪的元PLUS、海豚、秦PLUS僅是其四分之一，五分之一，甚至更低，使得比亞迪綜合成本優(yōu)勢(shì)顯著

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