2016年8月的最后一天，小康集團成立30周年慶典——“小康之夜”在其重慶總部舉行。賓主盡歡之際，集團董事長張興海站起來說，小康集團將“深入推進傳統(tǒng)汽車的升級，以及傳統(tǒng)汽車到新能源汽車的轉(zhuǎn)型”。而且，小康集團并不滿足于現(xiàn)有“中國民營企業(yè)500強”稱號，未來5年要實現(xiàn)中國企業(yè)500強，20年內(nèi)實現(xiàn)世界企業(yè)500強。

從那個立下壯志豪言的“小康之夜”起，小康集團開始進行第三次轉(zhuǎn)型——從傳統(tǒng)汽車制造商向新能源汽車制造商轉(zhuǎn)型，也是從小康股份到賽力斯的轉(zhuǎn)型。追蹤近年來賽力斯汽車運作軌跡不難發(fā)現(xiàn)，一開始賽力斯汽車就確定要走純電+增程技術(shù)路線。

“對傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)向新能源，我的感覺是，做得越好越大的企業(yè)，轉(zhuǎn)型越困難?！辟惲λ辜瘓FCTO（首席技術(shù)官）、賽力斯汽車（輪值）總裁許林解釋道，每個企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，都要對自己清零——如果按照以前的思維和模式，勢必有所顧慮，故轉(zhuǎn)型相對較慢。

在轉(zhuǎn)型與清零的問題上，賽力斯汽車是否有捷徑可走？

答案是否定的。2016年開始掉轉(zhuǎn)航向，或許相對靈活，但壓力同樣如影隨形?！疤魬?zhàn)很大。新能源汽車對電動化、智能化和數(shù)字化的要求，跟傳統(tǒng)車企相比存在較大差異。”許林說。賽力斯集團此前積累的經(jīng)驗主要在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，而面對新能源汽車的全新賽道，需要在摸索中前進。

彼時，中國新能源汽車市場就像一片待開墾的處女地，吸引著眾多眼紅心跳的追求者，"蔚小理（蔚來、小鵬、理想）"們的首款產(chǎn)品漸露崢嶸。

這種背景下，賽力斯集團厘清了兩個關(guān)鍵問題：第一，純電技術(shù)路線雖然不錯，但它不能全時滿足用戶出行需求，比如續(xù)航和充電焦慮等。賽力斯汽車能不能探索一條對用戶更友好，且別人尚未構(gòu)筑起護城河，甚至和純電不一樣的技術(shù)路線？這樣勝出幾率更大。

第二，如果賽力斯汽車跟隨純電動技術(shù)路線，作為新能源汽車市場的后來者，要跟上甚至超越先行者步伐，一方面難度太大，另一方面可想而知——代價不菲。更重要的是，面對波譎云詭的汽車市場，時間窗口會垂青于賽力斯汽車嗎？

賽力斯汽車的突破點在哪里？如何找到更具競爭力、更適合自己的技術(shù)路線？想到此，那個“增程夢”突然跳到賽力斯高層的腦海中。

這個夢由來已久。2017年，許林帶團隊到日產(chǎn)汽車訪問，期間便對增程技術(shù)產(chǎn)生了濃厚興趣。從那時起，賽力斯集團就埋下增程技術(shù)夢。2018年，許林擔(dān)任集團CTO后，發(fā)現(xiàn)由團隊打造的純電驅(qū)系統(tǒng)擁有很強的優(yōu)勢，可實現(xiàn)對產(chǎn)品局部或者系統(tǒng)的創(chuàng)新支持。

研發(fā)優(yōu)勢再結(jié)合增程技術(shù)，無疑能讓賽力斯汽車在細(xì)分市場樹立極大的競爭優(yōu)勢。創(chuàng)新的技術(shù)思路在層層推進——更何況，中國汽車市場規(guī)模全球第一，只要用心把細(xì)分市場做好，同樣能取得令人艷羨的成績。

在賽力斯人的心中，賽力斯汽車走純電+增程技術(shù)的路線自此定格。這就是如今賽力斯汽車“一個平臺，多技術(shù)路線”的新能源整車解決方案的雛形。后來的事實證明，這個決策是正確的。

2021年12月，賽力斯汽車與華為跨界攜手，推出AITO品牌。

賽力斯汽車和華為強強聯(lián)合，創(chuàng)下9個月內(nèi)推出3款車型的紀(jì)錄：2021年12月，發(fā)布問界M5；2022年7月，發(fā)布問界M7，9月又發(fā)布問界M5 EV。如大家所見，前兩款搭載增程技術(shù)，第3款為純電動。

問界系列超越行業(yè)的成長速度和質(zhì)量，令人矚目。

從速度上看，問界M5從發(fā)布到開啟全國性交付，僅用不到3個月的時間，這個速度一度震撼了新能源汽車市場，而隨后在87天內(nèi)累計交付破萬，更是創(chuàng)下國內(nèi)新品牌單款車型最快交付紀(jì)錄。

問界M7從上市到開啟交付，僅用時51天；問界M5 EV也在發(fā)布后僅一個多月就迎來交付，交付速度再次令行業(yè)驚嘆。

從質(zhì)量上看，交付速度遙遙領(lǐng)先的背后，是賽力斯汽車對產(chǎn)品品質(zhì)的極致追求與層層把關(guān)，更是其對“精品戰(zhàn)略”的堅持與踐行。

量質(zhì)并重，最終讓賽力斯汽車在銷量上超越一眾新勢力。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年10月,賽力斯汽車再次銷量破萬，以12040輛銷量，力壓“蔚小理”，躋身新能源廠商月銷榜第九位。

另據(jù)乘聯(lián)會10月新能源SUV銷量排行榜數(shù)據(jù)，問界M5以6812輛排名第九。售價31.98萬～37.98萬元的問界M7，以5226輛的成績，躋身起售價30萬元以上高端SUV銷量排行榜第九，超過上汽大眾途昂，與奔馳GLB、沃爾沃XC60不相上下。

問界系列的成績單，令賽力斯汽車和華為雙方都頗感滿意。

按照華為的表述，其與汽車企業(yè)合作主要有3種模式：第一種，直接提供零部件。第二種，提供全棧汽車解決方案，即HUAWEI Inside（簡稱HI）模式，如跟北汽集團、長安汽車和廣汽集團便采用這種模式。第三種，智選車模式，合作更深入廣泛。

與賽力斯汽車的合作，就屬于第三種模式——集雙方優(yōu)勢，各自發(fā)揮所長，形成更廣泛、更高效、更深度的跨界融合。

賽力斯汽車是業(yè)內(nèi)為數(shù)不多的、掌握核心三電技術(shù)的企業(yè)之一，擁有20年造車經(jīng)驗和整車實力，以純電驅(qū)智能平臺（DE-i）為核心，落地純電、增程等多技術(shù)路徑的新能源整車解決方案。另一方，基于30多年ICT領(lǐng)域的技術(shù)和經(jīng)驗，華為在智能汽車解決方案及銷售渠道上具有領(lǐng)先優(yōu)勢。

賽力斯汽車和華為，各有側(cè)重和分工，聯(lián)合設(shè)計制造、聯(lián)合銷售服務(wù)，現(xiàn)已成為汽車領(lǐng)域跨界合作之經(jīng)典案例。

“我們和華為的合作，既提升了質(zhì)量，又縮短了時間；既提升了效率，又節(jié)省了成本。這樣的合作，是強強聯(lián)合，也是我們雙方的幸運?！痹S林說道。

賽力斯集團高度重視新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)。尤其在研發(fā)投入上，賽力斯每年創(chuàng)新研發(fā)投入超過銷售收入的10%，6年累計投入超100億元。2021年研發(fā)投入達(dá)19.49億元；2022年上半年賽力斯研發(fā)投入達(dá)13.93億元，同比增長123.17%，占營業(yè)收入比例達(dá)11.22%。

如此大手筆投入，如此苦心經(jīng)營，如此“不求所有，但求所在”，即使放棄眼前城池也在所不惜，賽力斯汽車究竟何所求？答案是成為新能源汽車行業(yè)引領(lǐng)者。

這個夢想，在傳統(tǒng)燃油時代肯定無法實現(xiàn)，但新時代給像賽力斯汽車這樣的企業(yè)，提供了百年難得的機遇和舞臺。

正是在這個意義上，許林將賽力斯汽車視為其職業(yè)生涯的最后一戰(zhàn)。2022年11月2日下午，他在接受幫寧工作室視頻連線訪談時，對達(dá)成頭部企業(yè)提出時間表?！拔覀兿Ｍ?年，最長在5年內(nèi)，把我們細(xì)分市場產(chǎn)品做得更精更強?！彼f。

今年57歲的許林，已深耕汽車行業(yè)30余年，擅長整車設(shè)計、研發(fā)及制造。自2018年起，其擔(dān)任賽力斯集團CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁，在集團的部署下，參與促成與華為合作，開創(chuàng)新能源汽車企業(yè)與ICT（信息與通信技術(shù)）企業(yè)跨界合作之先河。

以下為專訪實錄。

刷新行業(yè)發(fā)展周期 GBN：今年7月，不管是您還是小康集團，都很有收獲。您當(dāng)選為重慶市制造業(yè)首屆“十大影響力年度人物”，小康集團更名為賽力斯集團。對這兩件事，您的感受分別是什么？

許林：先談個人。獲得“十大影響力年度人物”，既榮幸，又驚喜；既是激勵，又是鞭策。這是地方政府對我在賽力斯集團10多年、深耕行業(yè)30多年所賦予的榮耀。 這不僅是對賽力斯汽車的肯定，更是對賽力斯汽車“敢為人先，不斷奉獻”精神的肯定。這意味著，重慶市對賽力斯汽車近年來深耕新能源領(lǐng)域，特別是智能制造成果的認(rèn)可。從傳統(tǒng)汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型，賽力斯汽車堅持增程加純電雙技術(shù)路線，是為數(shù)不多、旗幟鮮明地選擇增程技術(shù)路線的企業(yè)之一。 新能源汽車技術(shù)路線有混合動力、增程技術(shù)、純電動和燃料電池技術(shù)等。國家制定新能源戰(zhàn)略時有3個初衷，分別是能源安全、核心自主和節(jié)能減排。能源安全方面，探索任何新能源技術(shù)路線，必須掌握核心技術(shù)。

二十大報告強調(diào)，加快實現(xiàn)高水平科技自立自強。以國家戰(zhàn)略需求為導(dǎo)向，集聚力量進行原創(chuàng)性引領(lǐng)性科技攻關(guān)，堅決打贏關(guān)鍵核心技術(shù)攻堅戰(zhàn)……積極穩(wěn)妥推進碳達(dá)峰碳中和。賽力斯汽車的技術(shù)團隊聚焦科技研發(fā)，做過很多探索。

 咱們的技術(shù)中心有3000人，怎么分布的？

研發(fā)團隊主要在中美兩國布局，包括美國研發(fā)中心和中國的北京、上海、成都和重慶。其中，美國約100人，北京、上海和成都約200人，其他都在重慶。我們引進了很多高精尖技術(shù)人才，比如智能化人才，從2021年到現(xiàn)在，已引進約1000人，這還不包括工程化測試工程師。 美國研發(fā)中心主要負(fù)責(zé)什么？

三電（電池、電機、電控）前瞻技術(shù)研發(fā)，實現(xiàn)從0到1的突破，再結(jié)合國內(nèi)團隊將技術(shù)落地。

有沒有花大力氣引進人才的案例？

有很多（笑）。比如有一位智能電驅(qū)系統(tǒng)專家在引進時就大費周折，遭遇航班熔斷，到國內(nèi)還要隔離兩周到一個月，而且返回美國也不容易。

為最大程度發(fā)揮人才能力，我們在上海設(shè)立“衛(wèi)星工作室”，在北京設(shè)立大數(shù)據(jù)智慧運營部，在成都設(shè)立軟件中心，都是為用好當(dāng)?shù)刭Y源做的布局。軟件方面，我們開發(fā)了Beta版…… Beta測試是自己做嗎？

是。某個程序的改變，如果用老方式測試，大概需要2-3個月。我們把樣本量放大后，使用新式測試方法，只需一周時間，所以，測試人員要懂軟件、懂智能，而不像以前那樣只懂功能。 我的理解，汽車已經(jīng)由功能機轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄軝C，智能機更多要懂軟件。傳統(tǒng)汽車燒的是油，新能源汽車要用電，同時還要運用大數(shù)據(jù)。特別是有自動駕駛后，只有不斷地進行數(shù)據(jù)采集、分析、訓(xùn)練，汽車的應(yīng)用、感知和識別能力才會越來越好。 未來汽車最大的改變在于，開發(fā)成本逐步轉(zhuǎn)換成軟件成本，軟件開發(fā)成本或?qū)⒄紦?jù)整車的60%以上。

 按照行業(yè)慣例，汽車開發(fā)周期是48到36個月，有些新造車勢力縮短到24個月，這能做到嗎？能做到，但要有基礎(chǔ)。隨著汽車技術(shù)發(fā)展，隨著分析驗證手段不斷更新，比如以前做冬季、夏季測試，只能靠天氣、靠季節(jié)，現(xiàn)在則有環(huán)境倉。技術(shù)應(yīng)用加上經(jīng)驗積累，縮短了驗證周期。 方式之一，通過CAE模擬測試；方式之二，通過臺架驗證。環(huán)境臺架加上大量Beta測試，把車發(fā)到全國不同區(qū)域和場景做適應(yīng)性測試，時間也能縮短。整車制造裝備提升后，模夾檢具精度提升、一體化成型應(yīng)用，使產(chǎn)品試制和量產(chǎn)時間縮短。 比如，以前通過60多個沖壓件才能形成后側(cè)圍組件?，F(xiàn)在，通過高壓鑄造一體化成型，就一個零件，既減輕重量，又提升一致性。所以，24個月的周期是有可能的，在未來，周期還將不斷被行業(yè)發(fā)展刷新。 賽力斯汽車開發(fā)周期能做到多少？

一個平臺車型是24個月，比如問界M5、M7開發(fā)，只有12個月左右時間。開發(fā)過程中，我們倡導(dǎo)搞定任務(wù)、干掉借口、超級奮斗、擁抱改變。

02.技術(shù)實力是最好的標(biāo)簽

GBN：不久前，賽力斯集團發(fā)布了三季報，累計產(chǎn)銷已超9萬臺，其中問界系列應(yīng)當(dāng)是主力車型。您怎么看待這份財報？怎么看待2022年賽力斯汽車及問界系列的成長與發(fā)展？

許林：和華為跨界合作的AITO品牌，一年左右就推出3款問界系列車型。3月，交付首款車型；8月，問界系列交付過萬（輛）；10月，月銷量1.2萬輛——短短半年時間，問界系列總交付量近6萬輛，這無疑是一份出色的成績單。 而且，問界M5上市72天開始交付，速度很快；問界M7時間更短，只用了51天，刷新交付時間紀(jì)錄。這期間，還受到疫情、高溫等影響，能取得這樣的成績，我個人比較滿意。

 您認(rèn)為這份成績單背后的原因是什么？

古代作戰(zhàn)，天時地利人和是打勝仗的必要條件。賽力斯汽車這些成績，自然離不開綜合實力，但同時，它能飛速發(fā)展，也是占據(jù)了天時地利人和的優(yōu)勢。

天時，就是行業(yè)發(fā)展趨勢。近年來，國家一直通過政策引導(dǎo)、市場拓展、科技和金融這四大驅(qū)動力，推動新能源汽車發(fā)展。賽力斯汽車剛好順應(yīng)時代趨勢，趕上發(fā)展年代。

地利，代表市場和用戶。賽力斯汽車從一開始就扎根用戶。我們以前造微車，就是為了讓更多老百姓用上車。從那時起，我們就深耕市場，始終以消費者需求為根本，同時結(jié)合長期發(fā)展戰(zhàn)略，為用戶提供超出預(yù)期的高價值產(chǎn)品。

人和，代表開放合作生態(tài)，比如跟華為和寧德時代戰(zhàn)略合作。隨著這些優(yōu)質(zhì)伙伴加入，我們能更好地打造產(chǎn)品。

我們知道，華為跟汽車企業(yè)合作有3種模式，賽力斯汽車是其中一種。作為躬身入局者，您如何評價跟華為的合作？雙方跨界合作的根基是什么？

華為對外合作模式有3種。第一種，零部件供應(yīng)商角色。第二種，HI合作模式，基于系統(tǒng)的合作，如自動駕駛，華為和北汽集團就是這種模式。第三種，智選車模式，也就是我們和華為的合作模式。

我們雙方共同進行產(chǎn)品功能定義、ID設(shè)計、軟硬件開發(fā)、銷售渠道、品牌營銷等全價值鏈打造。產(chǎn)品第一階段共同定義，華為是一個長期2C的科技企業(yè)，對用戶需求有獨到理解。

研發(fā)階段，雙方有一些分工。底盤、車身內(nèi)外飾及系統(tǒng)集成等，是賽力斯汽車的自有優(yōu)勢；智能座艙和智能輔助駕駛方面，由雙方聯(lián)合完成。后續(xù)由賽力斯汽車進行產(chǎn)品制造，雙方共同管理質(zhì)量，完成供應(yīng)鏈一級二級審核等。整個過程雙方深度融合。

我們的整車制造，一直堅持“兩個造好車”：一是造“好車”，即把車研發(fā)好、造好；二是“造”好車，指把車的品質(zhì)造好、管控好、造精品。華為有體驗中心，我們有用戶中心，規(guī)?；木W(wǎng)絡(luò)渠道讓我們?yōu)橛脩籼峁┉h(huán)抱式的體驗服務(wù)。雙方聯(lián)合銷售。服務(wù)品質(zhì)保障和產(chǎn)品生命周期管理，則由賽力斯汽車完成。

對一種新模式，站在不同角度，肯定有不同看法，這很正常。我希望通過和華為更廣泛、更高效、更深度的跨界融合，探索出一種全新的科技企業(yè)和傳統(tǒng)車企合作模式。這種模式可最大化利用時間和資源，既提高了質(zhì)量，又縮短了時間，還提升了效率，節(jié)省了費用，何樂而不為呢？

 如果要給賽力斯汽車貼一個標(biāo)簽，這個標(biāo)簽應(yīng)是什么？

每個新能源車企在發(fā)展過程中，都會為自己貼各種各樣的標(biāo)簽，特別是智能化方面。對賽力斯汽車而言，技術(shù)實力是最好的標(biāo)簽——既能體現(xiàn)自信自強，同時又是我們內(nèi)在的驅(qū)動力。我們集團創(chuàng)始人張興海從一開始就強調(diào)創(chuàng)新驅(qū)動、技術(shù)引領(lǐng)，問界M5、M7、M5 EV及未來新車型，都是技術(shù)實力的最好體現(xiàn)。

03.賽力斯汽車憑什么打動消費者 GBN：從問界M5、M7到M5 EV，前兩款是增程式，第3款是純電。先推什么、后推什么，推出這3款車的邏輯是什么？是市場因素更多，還是技術(shù)因素更多？

許林：前面提到賽力斯汽車的“一個平臺、多技術(shù)路線”，也就是以純電驅(qū)智能平臺為核心，落地純電、增程等多技術(shù)路徑的新能

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