當然，2.0TDI與六速DSG的能耐不僅僅於此，重踩油門到底后，昊銳也能涌現(xiàn)貼背的沖刺感，雖然350牛米的帳面扭力峰值，僅落在1750至2500轉(zhuǎn)之間，但是過2500轉(zhuǎn)之后一路下滑的扭力輸出，在4500轉(zhuǎn)紅線區(qū)仍尚有250牛米，以房車產(chǎn)品設(shè)定的昊銳來看，高轉(zhuǎn)速的扭力延續(xù)性，并不會有太明顯的失落感。

DSG變速箱對應(yīng)柴油動力節(jié)奏的優(yōu)異搭配

　　當然，另一方面要拜這顆DSG變速箱，對應(yīng)柴油動力節(jié)奏的優(yōu)異搭配，不僅在全油門沖刺時，敏捷幾無間系地，讓急速升高的轉(zhuǎn)速一觸及4500轉(zhuǎn)紅線區(qū)時，迅速升到下一個檔位，準確地落在2000轉(zhuǎn)上下，接續(xù)涌現(xiàn)飽滿扭力邁入下一波全力沖刺，即使是減速時的降檔動作，雙離合器變速箱適時的補油動作，也讓調(diào)降車速時不會感受到檔位變換銜接時的頓挫感。由歷次的試車體驗來看，TDI與DSG緊湊無間隙的協(xié)力合作，的確是VAG集團能在TDI柴油動力表現(xiàn)獲得提升的關(guān)鍵點。

昊銳配有換擋撥片

　　在切換到S運動檔位后，可以察覺TDI發(fā)動機的巡航轉(zhuǎn)速，會較D檔略為提高些，油門踩踏幅度也較D檔來得略淺就能激發(fā)降檔反應(yīng)，同時油門補油的幅度也較D檔更為積極，讓整體加速動態(tài)轉(zhuǎn)趨活潑，而為拉長加速節(jié)奏的延后升檔，在S檔是跟手排模式類似，全油門時較能允許轉(zhuǎn)速拉高到5000轉(zhuǎn)再行升檔，不過，可能是昊銳車系在原廠為房車的設(shè)計，因此，S檔與甚至手排的換檔反應(yīng)，并不會過於激烈，不論是扭力輸出反應(yīng)的線性度，還是變速箱降檔后的較輕的檔煞效果，仍顯示昊銳刻意保留舒適性取向的傳動基調(diào)。

　　也正是這個原因，讓改采以方向盤撥片來操作純手排換檔模式后，會覺得有些多此一舉。因為不明顯的降檔煞車效果，以及柴油發(fā)動機轉(zhuǎn)速5000轉(zhuǎn)就強制升檔的設(shè)計，都讓操駕昊銳攻取彎道時，須忙於在2/3檔位的密集切換，整體動態(tài)的順暢性反倒較難發(fā)揮，這點也反應(yīng)出柴油發(fā)動機搭配雙離合手排變速箱，在緊湊對應(yīng)柴油較低轉(zhuǎn)速域特性時，相當襯搭的傳動協(xié)調(diào)優(yōu)勢。

足夠的安定性，平順切入彎道

　　頗出乎意料地，在共用VAG集團底盤結(jié)構(gòu)下，軸距較兄弟車略微加長的昊銳車系，展現(xiàn)出讓人肯定的良好操控反應(yīng)，駕馭這款斯柯達旗艦車系相當?shù)剌p松。適中的轉(zhuǎn)向輔助力道、沉穩(wěn)的底盤懸吊調(diào)校與清晰的行路回饋感，先是帶給駕駛者足夠的安定性，平順切入彎道時，操控反應(yīng)設(shè)定頗為精準的方向盤，讓車頭穩(wěn)穩(wěn)地回饋操控指向幅度，即使是試駕當天的雨天濕滑天氣，以較高車速行經(jīng)彎道時，依然保持底盤該有的循跡穩(wěn)定性，不僅如此，這套懸吊對於彎道車身重心轉(zhuǎn)移的處理也很不錯，讓昊銳2.0TDI在山道呈現(xiàn)出令人滿意的協(xié)調(diào)性，讓駕駛能夠在顧及乘客舒適性下，輕松地處理好每個彎道動態(tài)。

胎壓測試

　　甫到港出關(guān)即上拖車運到北海岸提供給媒體的昊銳，胎壓打到41-42Psi之間，讓這組225/45R17的DunlopSPSpotrMaxx原廠新胎初試車時的彈跳路感較為明顯，在調(diào)降四輪胎壓至36Psi后，路面彈跳反應(yīng)明顯改善，整體行路感也較為舒適。

　　●重啟東歐新門

　　相隔兩年后，斯柯達以新世代品牌旗艦昊銳車系，來展現(xiàn)重啟東歐新門后的不同面貌，而在先后接觸昊銳3.6V6FSI與2.0TDI兩款車型后，昊銳不論在設(shè)計層面的蛻變精進，還是古典風格與良好質(zhì)感營造，都讓人清楚看出，即使在VAG共用家族資源下，斯柯達并不愿被單調(diào)規(guī)范，反而穩(wěn)健地走出屬於自己的風格。對於這樣的斯柯達，會是樂於看到品牌順利重返，再讓消費者親身認識�！�